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APRESENTAÇÃO
Os constantes congestionamentos na Barra da Tijuca estão cada vez mais insuportável. Os percursos a qualquer destino se parecem longos, cansativos e estressantes, afetando não apenas a saúde, mas a qualidade de vida e ambiental. Adotar um programa de integração entre os principais meios de transporte motorizados e os não motorizados e o uso do solo tornam-se indispensável para a melhoria da mobilidade.

A Barra da Tijuca é um bairro espraiado, onde vários grupos residenciais se alternam entre edifícios altos e baixos, multifamiliares ou unifamiliares, núcleos comerciais, expandida por quilômetros de distância. As linhas de ônibus do transporte coletivo não chegam a todos os lugares, tornando o automóvel a única opção de deslocamento do morador do bairro. Desta forma, as ruas são transformadas em vias expressas, dificultando a circulação dos pedestres, favorecendo a automobilização. Dentro deste cenário, a bicicleta pode ser 50% mais rápida do que o automóvel em percursos de até 6 km. Este trabalho propõe a integração da bicicleta com o sistema de transporte coletivo e aos espaços públicos, visando atender os deslocamentos de curta distâncias.

A mobilidade urbana sustentável promove condições seguras e adequadas à circulação elevando a qualidade de vida nas cidades. Adotar um programa de integração entre os principais meios de transporte motorizados e os não motorizados e o uso do solo tornam-se indispensável para a melhoria da mobilidade na Barra da Tijuca.

BARRA DA TIJUCA E A MOBILIDADE URBANA:
A Barra da Tijuca é um bairro localizado na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro. Possui uma área total de

Fonte: pt.wikipedia.org

165,59 km2. Situada entre o oceano Atlântico e os maciços da Pedra Branca e da Tijuca, é composta por oito bairros: Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes, Vargem Pequena, Vargem Grande, Camorim, Grumari, Joá e Itanhangá.Geograficamente é uma larga planície entre montanhas, morros e lagoas, que se extende em 27,3km de praias oceânicas. O clima é tropical atlântico, com temperatura média anual de 23,8 ̊C, superando a marca de 40 ̊C no verão. Por estar localizada no litoral, o calor é dissipado pelas brisas marítmas.

A Barra da Tijuca é um mega-bairro dentro da cidade do Rio de Janeiro. É uma região com grandes condomínios residenciais unifamiliares, multifamiliares, supermercados, hospitais, shoppings centers, estabelecimentos de educação, diversos teatros, além dos parques naturais e parques de entretenimento, possui um centro esportivo. Há também alguns heliportos, helipontos e um aeroporto comercial depequeno porte (Aeroporto de Jacarepaguá). Existe um projeto ainda em estudo de aumentar o aeroporto a fim de atender a ponte aérea Rio-São Paulo.

A principal via de circulação é a Avenida das Américas, formando um eixo leste-oeste com aproximadamente 40 quilômetros de extensão. É a principal ligação dos bairros Recreio dos Bandeirantes e Guaratiba, como também é a via coletora de muitos núcleos habitacionais e comerciais. Outras duas grandes vias fazem parte do sistema viário: no sentido norte a sul, a Avenida Ayrton Senna liga o bairro à Jacarepaguá e à Linha Amarela, e a Avenida Lúcio Costa, que segue ao longo da praia.

Fonte: www.skyscrapercity.com

A configuração espacial do Bairro, coloca o automóvel como o melhor meio de deslocamento. A falta de segurança, a ausência de uma infra-estrutura adequada e as grandes avenidas, criaram um efeito “barreira” desestimulando a caminhada e o uso da bicicleta.

Está em funcionamento os BRTs, corredores de ônibus segregados, inspirados nos modelos de Curitiba e Bogotá. É um sistema de ônibus de alta capacidade que busca oferecer um serviço rápido e eficiente aos usuários de transporte público. Serão ao todo quatro corredores: TransOeste (liga Santa Cruz e Campo Grande à Barra da Tijuca), TransBrasil (de Deodoro ao Centro), TransCarioca (Barra da Tijuca à Ilha do Governador) e TransOlímpica (entre Deodoro e Barra da Tijuca).

Para a construção desse sistema, entre o Trevo da Alvorada e o Túnel da Grota Funda, foi removido uma faixa da via da Avenida das Américas resultando longos congestionamentos. O corredor exclusivo de ônibus funciona na via principal de circulação, não atendendo os moradores locais. Apesar da super lotação nos horários de pico (entre 7 e 10 horas), o sistema é aceito por muitos usuários pela economia de tempo no deslocamento.

Quanto ao transporte coletivo convencional, não existem linhas circulando entre os condomínios e em alguns sub-bairros como por exemplo, o Jardim Oceânico. Conforme dito anteriormente, o ônibus circula apenas nas vias de maior fluxo. Entretanto, em alguns condomínios, existe um sistema de transporte exclusivo para os moradores se deslocarem em pontos pré-determinados para o centro e o aeroporto.

Mapa indicando o trajeto feito pelo transporte público nas vias do bairro. Fonte: Google Maps, visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora da pesquisa

Para contextualizar os congestionamentos diários, destaca-se algumas situações rotineiras tipicamente encontradas na Barra da Tijuca: rota de saída para a Zona Sul congestionadas de segunda a sexta-feira a partir das 8h30m; rota de chegada à Barra da Tijuca a partir das 16h30m. O mesmo trajeto, com engarrafamentos intenso com reflexos para o Bairro como também para os bairros da Zona Sul. A circulação viária na Barra fica prejudicada. Os engarrafamentos do retorno em massa para a casa prejudica tanto aos passantes como também aos moradores. Em qualquer situação, o morador está em conflito com outros papéis, desempenhados por pessoas que dividem o mesmo espaço de circulação. A figura ilustra os engarrafamentos diários do bairro.

É preciso ter consciência de que o automóvel não pode mais ser um modal essencial dos moradores da Barra. No entanto, não existe uma forma de atender a todas as demandas no mesmo espaço de circulação, uma vez que o ambiente de circulção foi fisicamente projetado pelas políticas anteriores. O que se pode fazer é investir em outros tipos modais ou a integração de todo o sistema. A Barra da Tijuca tem uma geografia plana, ideal para a prática do ciclismo e da caminhada.

Para concluir, é importante salientar a existência de preconceito em relação ao uso do transporte público coletivo. No Brasil, vários grupos sociais de renda média ou alta têm uma visão negativa do transporte coletivo, frequentemente reforçada pela propaganda de venda de carros e motos. A quantidade e a qualidade do transporte público, a localização e os horários do funcionamento e a segurança são considerações que levam o morador da Barra à escolha do uso do automóvel. Profundamente enraizada, a ideologia do automóvel é tão forte que os moradores do Bairro são a favor do desenvolvimento de novos projetos e recursos para aumentar as vias a fim de facilitar o tráfego. Porém, o aumento da capacidade viária estimula o uso do carro, gerando novos congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso que degrada o espaço público.

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 Ciclo dos congestionamentos. Fonte: A Bicicleta e as Cidades, Instituto de Energia e Meio Ambiente.

Segundo a CET-RIO, a única iniciativa que poderá amenizar o problema é o transporte público de qualidade. A chegada da Linha 4 do metrô é uma promessa que a situação será aliviada. Mas como desestimular o uso do automóvel? De que modo colocar a bicicleta como o veículo para se chegar a Linha 4 do metrô, por exemplo?

A BICICLETA:
Como foi mencionado anteriormente, a falta de um sistema de transporte eficiente e o grande número de deslocamentos nas rotas para o Bairro, geram congestionamentos vivenciados diariamente pelos moradores. Se o transporte coletivo é insuficiente, se o automóvel já está no seu limite, é necessário propor mudanças a respeito do uso e da ocupação do solo, tendo em vista o arranjo físico do sistema viário favorecendo o uso da bicicleta. A inclusão da bicicleta e do pedestre para pequenas e médias distâncias e a sua integração no sistema viário, é uma opção interessante uma vez que diminui o número de veículos circulando, não agridem o meio ambiente e traz benefícios para saúde e a qualidade de vida.

A bicicleta é um invento marcante que evoluiu, se transformou e foi ocupando espaço no cotidiano das cidades, seja como lazer, como instrumento de trabalho, seja em competições esportivas.

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 Evolução da bicicleta. Fonte: www.cuestaadventure.com.br

A bicicleta é um meio de se deslocar. Não poluente, silenciosa, econômica, acessível a todos. É um meio de transporte urbano e rural que usa a energia humana como força motriz. Em certos trajetos urbanos, é mais rápida do que o automóvel. Embora não constitua a única resposta aos problemas de circulação, representa todavia uma contribuição para uma política global de mobilidade.

Além dos efeitos positivos sobre a qualidade de vida e do meio ambiente, algumas características favoráveis são destacadas no Plano de Mobilidade por Bicicleta descritas a seguir:
– Baixo custo de aquisição e manutenção;
– Eficiência energética;
– Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
– Diminuição dos congestionamentos;
– Melhor acessibilidade para toda a população, incluindo os jovens;
– Ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias;
– Integração social;
– Facilidade em vencer vias em aclive através das bicicletas com sistema de marchas ou mecanismo elétrico.

Quanto as desvantagens do uso da bicicleta, os fatores climáticos são um dos obstáculos a sua aceitação. Por exemplo, em cidades brasileiras do Centro-Sul do país, a chuva frequente requer adaptações tanto na configuração da bicicleta e no vestuário como também na pavimentação das vias. Acontece ao contrário nas regiões Norte e Nordeste, onde o intenso calor incomoda muito o ciclista.

A falta de segurança no trânsito é o outro fator de desestímulo. Tanto a ausência de infra-estrutura adequada nas vias como a presença de assaltos expõe o ciclista ao maior número de acidentes. Trafegar com segurança é um direito de todo cidadão que deve ser assegurado com adoções de políticas urbanas locais.

Outras desvantagens a não viabilidade do uso regular da bicicleta são:
– Poucas ciclovias;
– Poluição do ar provocado pelos transportes motorizados;
– Ausência de estacionamentos seguros;
– Ausência de iluminação e comunicação visual;
– Sistema cicloviário deficitário, sem pontos de conexão;
– Asfaltos irregulares;
– Pouca integração com outros sistemas modais;
– Ausência de campanhas educacionais positivas com informações estruturais para os ciclistas e para os pedestres da bicicleta como veículo.

Ações Políticas e Institucionais:
No Brasil, foi elaborada a Lei Federal n ̊ 12.587/12, que “é um instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município”. (www.planalto.gov.br). Classifica o transporte motorizado e o não motorizado como transporte urbano. A bicicleta passa a ser considerada como veículo particular, e as ciclovias como parte da infra-estrutura da mobilidade urbana. Esse plano é obrigatório para cidades acima de 20 mil habitantes.

É fundamental para o desenvolvimento urbano sustentável procurar não desfavorecer um meio de transporte em relação a um outro. (Cidades Para Bicicletas, Cidades do Futuro). As regras e leis precisam ser cumpridas e, as normas municipais, estaduais e federais para a estruturação dos sistemas de transporte devem ser aplicadas.

O Rio de Janeiro está desenvolvendo ações que visam a promoção da bicicleta como meio de transporte. Dentre elas, a realização do PDTNM – Plano Diretor Estadual dos Transportes não Motorizados do Estado do Rio de Janeiro. Os objetivos são:
– Aumento da bicicleta na divisão modal;
– Aumento da participação do modo a pé;
– Redução do número de acidentes envolvendo pedestres e ciclistas;
– Maior uso utilitário dos modos a pé e de bicicleta;
– Maior participação dos grupos sub-representados da população;
– Expansão da rede de vias para bicicletas;
– Expansão da área para pedestres;
– Institucionalização de planos para os modos a pé e de bicicletas.

No que diz respeito a bicicleta elétrica, a prefeitura do Rio de Janeiro publicou em 2012, decreto regularizando a circulação na cidade. “Para fins de circulação em ciclovias, ciclofaixas e vias públicas, equiparam-se as bicicletas elétricas às bicicletas movidas a propulsão humana”. (www.g1.globo.com, publicado em 07/05/2012). Determina também o limite de velocidade vinte km/h e a idade mínima ou superior a dezesseis anos.

 

DIAGNÓSTICO DAS CICLOVIAS EXISTENTES NA BARRA DA TIJUCA E A ACESSIBILIDADE

Considerações Gerais:

Segundo a prefeitura do Rio de Janeiro a cidade têm atualmente 305 quilômetros de ciclovia e até 2016 a previsão é que este número chegue a 450 quilômetros. O cenário seria animador se essas ciclovias fossem diretas e exclusivas aos ciclistas. As dificuldades registradas em vários pontos do bairro vão desde a falta de sinalização, asfalto danificado, vias interrompidas, vias compartilhadas com pedestres e ponto de ônibus, além da inexistência de rotas cicláveis. A negligência pública e a ausência de campanhas educativas, afasta cada vez mais a escolha do uso da bicicleta como meio de transporte. Mesmo transformando as vias em ciclovias nos fins de semana e feriados, o resultado só enfatiza que a bicicleta é ótima para a prática de esportes. Mesmo assim, vários acidentes entre ciclistas e pedestres são registrados.

A bicicleta depende naturalmente da escolha individual, mas é essencial lançar processos dinâmicos para que as cidades ofereçam condições seguras no ato de pedalar em prol de um ambiente urbano sustentável. As consequências positivas da implantação do sistema cicloviário são maior facilidade de locomoção, redução dos níveis de poluição sonora e do ar, melhoria na saúde e principalmente a diminuição do custo/tempo nos deslocamentos urbanos. A flexibilidade concede ao usuário circular em locais inacessíveis a outras modalidades.

Outro fator a ser considerado é o ato de caminhar. É um meio de transporte bastante acessível e é considerada uma das formas mais usadas de deslocamento. No entanto, os acidentes de trânsito associada à morte e a invalidez, geram à perda de produção ou a interrupção das atividades, diminuindo a qualidade e a expectativa de vida. É verdadeiro afirmar que o pedestre é o elemento mais vulnerável no trânsito. Todavia é fundamental melhorar a acessibilidade investindo em uma infra-estrutura viária adequada para a redução das distâncias das caminhadas ao acesso do transporte público coletivo.

As Ciclovias do Bairro: 

A – Ciclovia da Avenida das Américas:

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 Av. da Américas. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto.

Construída no ano de 1996, a ciclovia que corre o canteiro central da avenida é também conhecida como ciclovia Ayrton Senna – Américas. Exclusiva para os ciclistas, esta via é muito atraente pela tiplogia curvilínea. A presença da natureza ajuda a amenizar o calor. Apesar de ser uma via “arterial” de acesso a vários condomínios, serviços e as vias locais, esta via é pouco utilizada pelos ciclistas. O trabalho realizado, aponta algumas falhas na via:
– sinalização: em toda via, as placas de sinalização quando têm geralmente estão apagadas. Nas interseções onde acontece o cruzamento dos automóveis, não existe alteração de revestimento e nem redutor de velocidade. Os acessos aos centros comerciais e aos núcleos residenciais acontece somente nos sinais de trânsito e é compartilhado com os pedestres. Em muitas travessias, a faixa termina em calçadas sem acessibilidade e em precária situação.
– iluminação: outro aspecto muito importante na segurança do ciclista é a iluminação. Infelizmente, não existe nenhum tipo de iluminação nos cruzamentos e ao longo da via. A visibilidade é por conta dos postes de iluminação pública.
-estacionamento: não há estacionamentos e nem paraciclos para as bicicletas na ciclovia. Ao longo da Avenida das Américas, observou-se também que em todos os pontos de ônibus e todas as as frentes das lojas, centros comerciais e condomínios não existe paraciclos e nem bicicletários. Em alguns shopping centers como o Barrashopping e o Città America, o bicicletário é compartilhado com as motos.
– acessibilidade: todos os acessos são compartilhados com os pedestres. Os cruzamentos são estreitos e os semáforos são direcionados aos pedestres. A linha de travessia não é contínua, e em alguns pontos não há rebaixo de nível. Também não existe faixa de retenção para as bicicletas. Fora da ciclovia, nos acessos adjacentes, o ciclista compartilha a calçada com o pedestre onde em muitos pontos, a acessibilidade é interrompida pela ocupação de ponto de ônibus, pontos de comércio e equipamentos públicos.
– pavimento: a falta de manutenção é percebida praticamente em toda extensão da via. Irregularidades, ondulações e buracos comprometem a segurança do ciclista.

A figura apresenta fotos tiradas no local ilustrando o que foi relatado acima:

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B – Ciclovia Avenida Prefeito Dulcídio Cardoso:

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 Av. Prefeito Dulcídio Cardoso. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto.

Esta avenida começa próximo a Universidade Veiga de Almeida e a vai até o início da Avenida das Américas, abaixo do elevado da Avenida Armando Lombardi. Entre a Universidade Veiga de Almeida e a ponte Lúcio Costa existe um grupo de 23 condomínios com 5.024 unidades totalizando cerca de 20.000 moradores. Esse grupo é administrado pela ABM – Associação Bosque Marapendi, oferecendo aos condôminos uma área verde, transporte coletivo exclusivo e um sistema de balsas exclusivas para a travessia do canal. (www.portalabm.com.br, visitado em 23/07/2014). Beirando o canal, a ciclovia é segregada da calçada por sinalização no piso e placas informativas. Apesar de ser pública, a manutenção é feita pela ABM.

O trajeto para chegar a ciclovia é feito pela rua. Não há ciclovia e nem ciclofaixas. Os ciclistas compartilham com os pedestres ou com os motorizados. Para os usuários que necessitam atravessar o canal, o único ponto para pegar a balsa localiza-se no começo da ciclovia próximo a Universidade Veiga de Almeida. A acessibilidade na calçada para os pedestres praticamente não existe. Os rebaixos no piso são para os veículos motorizados. Não existe sinalização nas saídas dos carros dos condomínios e nem alteração no revestimento.

As fotos da figura 02 mostra o caminho para chegar a ciclovia pelo Clube Marapendi localizado na esquina da Avenida das Américas.

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Caracterísiticas da área do Canal de Marapendi e da ciclovia:
– Condomínios unifamiliares e multifamiliares;
– Escola e universidade;
– Transporte coletivo exclusivo dos condomínios administrados pela ABM – Associação Bosque Marapendi;
– Ciclovia segregada;
– Acessibilidade;
– Paraciclos;
– Mobiliário;
– Iluminação;
– Comunicação visual para os ciclistas e os pedestres,
– Redução de velocidade para os motorizados por ondulações;
– Traçado da ciclovia respeitando a natureza.

Apesar desta ciclovia ser segregada, os pedestres caminham na ciclovia. A figura 03 apresenta um panorama geral da ciclovia:

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Chegar a ciclovia pelo Avenida Evandro Lins e Silva é um caminho bastante perigoso, pois o fluxo dos motorizados é intenso. Muitos condomínios multifamiliares e centros comerciais se encontram nesta área. Pedalar pela rua é estar em alerta. A calçada também prejudica não apenas o ciclista mas principalmente o pedestre, pois a largura da mesma é estreita, e em alguns pontos os abrigos de ônibus ocupam a calçada impedindo a livre circulação do pedestre. Vale ressaltar que esta avenida não possui nenhuma infra- estrutura para os ciclistas.

As figuras mostram o acesso a ciclovia pela Avenida Evandro Lins e Silva:

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C – Ciclovia Orla Barra da Tijuca:

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 Orla Barra da Tijuca. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto.

A construção desta via aconteceu entre os anos 1988-1993 quando o então Prefeito Marcelo Alencar reurbanizou toda a orla implantando pistas de ciclovias segregadas, calçadas largas, quiosques e alguns elementos da infra-estrutura cicloviária.

Hoje esta ciclovia se estende até o Recreio dos Bandeirantes. São 12 quilômetros de extensão e se conecta com a ciclovia Ayrton Senna.

Características da ciclovia:
– Ciclovia segregada;
– Acessibilidade;
– Paraciclos;
– Mobiliário;
– Faixas de sinalização com pintura no pavimento.

Apesar de parecer uma ciclovia ideal, ela apresenta algumas desvantagens quanto a segurança para o ciclista:
– Falta de manutenção no pavimento e nos paraciclos;
– A sinalização para a travessia é direcionada aos pedestres;
– Não existe iluminação própria para a ciclovia. A iluminação acontece pelos postes de iluminação pública.
– Não há abrigos para os pontos de ônibus. Com isso, os pedestres utilizam a ciclovia para a espera do ônibus.
– Não há bicicletários cobertos;
– Não há pontos de apoio ao ciclista quanto a manutenção da bicicleta;
– Não há ciclofaixas nos cruzamentos da via e os semáforos atendem apenas os pedestres;
– Presença dos pedestres na ciclovia para prática de caminhar.

Destaca-se a importância em promover campanhas educativas em todos os meios de comunicação, para os pedestres e os motorizados sobre cidadania, segurança e responsabilidade, enfatizando ser a bicicleta um veículo e deve ser respeitada.

À seguir, imagens tiradas no local:

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D - Ciclovia Avenida Ayrton Senna:
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 Avenida Ayrton Senna. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto.

Com 7,5 quilômetros de extensão, a ciclovia é também conhecida como Ciclovia Ayrton Senna-Américas. Esta ciclovia liga a Orla ao Trevo da Alvorada. A paisagem ao longo do percurso é muito bonita, onde se observa a paisagem do bairro.

Esta ciclovia se conecta com a ciclovia da Av. das Américas. A integração acontece em frente ao shooping New York Citty Center, próximo ao Barra Shopping. A partir deste ponto, a ciclovia continua e segue em direção ao bairro de Jacarepaguá, integrando com o corredor exclusivo para os BRTs na Avenida Ayrton Senna.

Existe um grande mal entendido entre os ciclistas e os pedestres. Em todo este trajeto, a calçada não existe. O caminho dos pedestres é pela ciclovia. A largura da via é suficiente para os ciclistas nas duas direções, colocando todos os usuários em risco.

Em alguns pontos, não existe segregador com a rua. Os motorizados a qualquer momento podem estacionar na ciclovia. Nas paradas de ônibus, as pessoas utilizam a ciclovia para a espera, pois não existe calçada, abrigo e nem separador físico de proteção.

Quanto a sinalização, as faixas pintadas no chão são direcionadas a segurança da travessia do pedestre. Não existe pavimento diferenciado para a bicicleta. O mesmo ocorre nas rampas de saída dos motorizados das construções.

No caso da sinalização por semáforo, os pedestres são muito bem atendidos. Não existe iluminação, paraciclos e nem bicicletários. A falta de manutenção torna a ciclovia perigosa e desconfortável aos ciclistas.

Em se tratando de um diagnóstico, é importante mencionar todas esses pontos críticos por ser uma via considerada pela mídia e pelos agentes, uma via segregada e segura, o que na verdade não é. As imagens confirmam isso:

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Foi diagnosticado também a falta de bicicletários para as bicicletas nos centros comerciais, nos condomínios e nos acessos ao transporte coletivo. Em alguns lugares, os bicicletários são compartilhados e em outros não têm cobertura e não oferecem segurança.

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É importante relatar que nos grupos residenciais unifamiliares – condomínios fechados por uma guarita e no bairro Jardim Oceânico, existe em alguns cruzamentos, redutor de velocidade com ondulações. A sinalização e a acessibilidade é direcionada ao pedestre. Não existe ciclofaixa, ciclovia e nem sinalização para os ciclistas. E mesmo as calçadas estão em precárias condições, salvo algumas exceções.

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CONCLUSÃO
A complexidade da estrutura viária existente na Barra da Tijuca comprova que o bairro ainda está longe de ter condições seguras e adequadas para a bicicleta ser aceita como um meio de locomoção. A falta de continuidade, sinalização, iluminação, redutores de velocidade, pavimentação adequada, paraciclos, bicicletários, e principalmente a falta de respeito, são questões básicas e fundamentais à segurança dos ciclistas e dos pedestres.

É preciso ter consciência de que o automóvel não pode mais ser um modal essencial dos moradores da Barra. No entanto, não existe uma forma de atender a todas as demandas no mesmo espaço de circulação, uma vez que o ambiente de circulação foi fisicamente projetado pelas políticas anteriores. O que se pode fazer é investir em outros tipos modais ou a integração de todo o sistema. A Barra da Tijuca tem uma geografia plana, ideal para a prática do ciclismo e da caminhada. A proximidade com o transporte público é fundamental para a acessibilidade e a inclusão social. Desta forma, a integração das modalidades é importante para o desenvolvimento sócio – econômico.

Aproveitando as obras que estão acontecendo entre o Trevo da Alvorada e a Avenida Armando Lombardi para a implantação dos corredores exclusivos e o sistema do BRT, o projeto a seguir, propõe a integração do transporte público coletivo com a bicicleta. Desta oportunidade, a construção de ciclovias segregadas paralelas as vias automotivas, contendo as infra-estruturas adequadas ao sistema cicloviário, é uma contribuição para a melhoria da acessibilidade estimulando a inclusão social. A criação de um sistema articulado entre si, integrado tanto fisicamente como em termos de tarifa, é a maneira de atrair os usuários dos automóveis, diminuindo então os constantes congestionamentos vivenciados diariamente.

A integração do sistema BRT com os modais não motorizados traz diversos benefícios a mobilidade urbana como por exemplo, a melhoria na qualidade do ar com a redução da emissão dos gases do efeito estufa, melhoria na saúde pública, economia relacionada ao tempo despendido nos trajetos intra-bairro e principalmente no benefício econômico, pois a bicicleta é um veículo de pouca manutenção, sem custo de impostos, e de fácil acesso.

PLANO CICLOVIÁRIO: INTEGRAÇÃO DA BICICLETA COM O TRANSPORTE COLETIVO – PROJETO VIA VERDE

Considerando todas as características de um sistema cicloviário – infraestrutura adequada, rotas diretas e sem desvios, integralidade com o sistema rodoviário, sinalização, mobiliário, entre outros, o estudo do projeto a seguir propõe uma nova geometria na Av. das Américas, podendo ser aplicadas em outras vias arteriais. É uma proposta sistemática baseada nas necessidades conforme o resultado do diagnóstico.

Via Verde: Projeto da implantação da ciclovia na Avenida das Américas

Pensar a bicicleta como veículo, é integrá-la ao sistema viário. A proposta da nova ciclovia – Via Verde, coloca a ciclovia segregada da via urbana disposta no mesmo sentido dos automóveis. As travessias com sinalização apropriada e redutor de velocidade consolidaria a segurança dos ciclistas. Para as ruas transversais de tráfego menor, redutores de velocidade e limite de velocidade até 30km seriam adotados com fiscalização eletrônica. Uma ciclovia segregada também seria construída na Avenida Prefeito Dulcídio Cardoso interligando com a ciclovia existente no Canal de Marapendi.

Imagem de satélite de trecho da Av. das Américas com a proposta da ciclovia segregada:

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Fonte: Mapa Google imagem satélite visitado em 27/07/2014 com intervenção da autora do projeto.

O novo layout para a Avenida das Américas é implantar ciclovias laterais acompanhando o sentido da via. Os segregadores em blocos de concreto com interrupção apenas nos cruzamentos seriam fixados no limite da via. O pavimento seria um nível acima da via do automóvel e abaixo da calçada. Postes com placas de sinalização e luminárias em pontos estratégicos contribui à segurança dos acessos. Para as travessias longas, aplicação de ilhas intermediárias com redutor de velocidade e pavimento pintado. Para o Canal de Marapendi, três novos pontos seriam construídos ao longo do canal para o público acessar a balsa e fazer a travessia.

Corte esquemático da Av. das Américas:

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Alguns exemplos de placas de sinalização para os pedestres, ciclistas e os motorizados a serem implantados ao longo da ciclovia e aos cruzamentos da via.

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Para o canteiro Central da Avenida das Américas
A Barra da Tijuca é um bairro em que a convivência social acontece nos condomínios ou nos centros comerciais. Para criar a proximidade entre os moradores e os trabalhadores aos espaços públicos uma boa solução seria otimizar a área do canteiro central com a instalação de bancos, paraciclos, pontos de calibragem gratuitos, quiosques com comércio de pequeno porte, iluminação e principalmente banheiros públicos. Preservar a biodiversidade existente é um dos objetivos do projeto, transformando em um parque urbano linear. A presença de árvores e espaços verdes contribui para amenizar o desconforto térmico.

Em alguns pontos do canteiro, destinar espaços para promover feiras artesanais e exposições temporárias visando a miscigenação urbana, comercial e social. A ciclovia existente se transformaria em uma grande e longa calçada para os pedestres. Na figura 24, imagem via satélite da Av. das Américas próximo ao número 3.255.

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Bicicletário
Quanto ao bicicletário coberto, o projeto visa atender o programa da integração do transporte coletivo com a bicicleta, implantando em pontos de maior concentração de comércio e serviços. À seguir, o layout do bicicletário.

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Em algumas cidades, os ônibus já circulam com um rack que poder ser instalado na frente ou atrás do veículo e transportam até três unidades. A figura mostra um ônibus com rack em São Paulo. É uma ótima proposta, pois complementaria o deslocamento do morador da Barra para diversos pontos da cidade.

Fonte: O Estado de São Paulo, pesquisado em 28/07/2014.

Sendo o foco do projeto proposto a integração da bicicleta com o transporte público, o bicicletário também seria implantado no canteiro central da Avenida das Américas, nas proximidades das estações do BRT, fazendo parte da inclusão social. Este modelo atenderia 65 unidades em cada módulo, totalizando 260 bicicletas. A acessibilidade seria no mesmo nível da calçada. Não haveria banheiros dentro do bicicletário. O quisoque continuaria a ser o gerenciador do espaço. Para as travessias, aplicar um pavimento diferenciado em textura e cor. A sinalização seria tanto para os pedestres como também para os ciclistas.

Como complemento da integração modal, em todas as estações do BRT e Metrô, paraciclos, bancos, estação de calibragem, banheiros, seriam os complementos da infra-estrutura cicloviária. A segurança do bicicletário e o custo da manutenção deve ser integrado a tarifa do BRT. Para o metrô, reservar 1/3 do vagão para o transporte das bicicletas pelo usuário, sendo fixadas em paraciclos verticais. Adotar a integração tarifárica e não apenas física entre todos os modais.

Seguindo a mesma tipologia do bicicletário proposto, mas com dimensão reduzida, este modelo seria implantado no canteiro central da Avenida das Américas.

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Como mostra a figura acima, o canteiro central se transformaria em um longo parque com café, jornaleiros, bancos, enfim, uma reurbanização planejada, propondo uma mistura de uso tendo como objetivo a melhoria da qualidade de vida e a inclusão social.

Com a intenção de atrair o usuário do automóvel particular, implantar dentro dos ônibus do BRT, uma área com paraciclos verticais para a fixação da bicicleta. Ampliar a oferta da mobilidade integrada é uma das saídas para a diminuição dos congestionamentos da Barra da Tijuca.

Quanto ao Jardim Oceânico e todas as áreas residenciais, adotar o “traffic calming” com redutores de velocidade por ondulações e limite de velocidade de 30km fiscalizados com radares eletrônicos, pois trata-se de áreas residenciais, de ruas estreitas e de pouco fluxo.

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Fonte: Mapa Google imagem satélite visitado em 27/07/2014 com intervenção da autora do projeto.

Em travessias longas, construção de ilhas intermediárias – rotatórias com pavimento diferenciado controlando a velocidade e placas de sinalização.

Para todos os centros comerciais de pequeno e grande porte: bicicletário coberto, e ciclofaixas até chegar ao estacionamento.

Um dos maiores desafios à implantação é viabilizar diálogos entre o município, o estado e o setor privado. Considerando que o ônibus é o principal meio de transporte público, integrá-lo no sistema viário na construção de vias cicláveis segregadas é uma operação que envolve todos os agentes e é essencial para que essa prática atraia o usuário do automóvel.

As soluções quando bem planejadas pagam-se facilmente frente aos benefícios gerados. Não se deve perder de vista que o maior beneficiário será todo o sistema modal sustentável.

 

Referências

CICLOCIDADES: Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, 2014.
CIDADES PARA BICILETAS, CIDADES DO FUTURO. Comissão Européia. DG do Ambiente, 2000.
CIDADES, Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades. DF, 2007.
FOLHA DE SÃO PAULO, Caderno Mobilidade Urbana, 12/10/2013.
GUIMARÃES, Geraldo Spagno. Comentários à Lei de Mobilidade Urbana, Lei n˚12.587/12. Belo Horizonte: Fórum, 2012.
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Ciclovias Cariocas. Rio de Janeiro: Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos, 2005.
REVISTA da Bicicleta: www.revistabicicleta.com.br.
SCHETINO, André M. Pedalando na Modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transição do século XIX para o XX. Rio de Janeiro: Ed. Apicuri, 2008.
VASCONCELLOS, Eduardo A. Mobilidade Urbana e Cidadania. Rio de Janeiro: Ed. Senac, 2012.